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Hasta ahora los ingenieros FPT nos han desvelado todos los secretos de la centralita control motor y todas las técnicas empleadas para probar los motores MultiAir .
¿Pero cómo hemos llegado hasta aquí? ¿Cómo nació MultiAir ?
He aquí las respuestas. A través del vídeo de hoy seguiremos en detalle el desarrollo, el análisis y el montaje de cada componente. Los diferentes departamentos colaboran entre sí para garantizar la máxima eficiencia y precisión de todo el proceso.
Área de Proyecto
Dentro del Área de Proyecto se estudia en detalle el comportamiento del motor, tanto desde el punto de vista de las prestaciones (relación potencia/consumos) como desde el punto de vista de la confiabilidad (resistencia estructural del propulsor).
Como explica el Ing. Gavino, responsable del sector, estos estudios profundizados han permitido a nuestro equipo técnico reducir notablemente los tiempos de desarrollo del motor MultiAir .
Área de Revisión
En el Área de revisión, los motores son desmontados y montados de nuevo para garantizar los máximos estándares de calidad y de servicio requeridos por los clientes.
Culata de cilindros, actuador, pistones, árbol de transmisión y árbol de levas son probados en la Sala Metrológica para identificar posibles fenómenos de desgaste.
Las piezas producidas en colaboración con los proveedores son analizadas y luego reenviadas a los proveedores para una mayor profundización.
Al final del proceso de análisis de los componentes, el motor es montado nuevamente comenzado desde abajo (short block, manivelas y pistones) y se envía a la sala de pruebas para pruebas posteriores de duración y aplicación.
El primer vídeo que os hemos propuesto nos ha explicado como se ensamblan y prueban los motores MultiAir , en términos de prestaciones, eficiencia y emisiones.
El vídeo de hoy, pone énfasis en la también importante componente electrónica del motor.
La centralita control motor es el cerebro del MultiAir y establece cuales son los principales parámetros de funcionamiento y define, a cada instante, cuales son las leyes más adecuadas de elevación válvulas que se deben aplicar.
El ingeniero Vetrano, responsable del desarrollo del control motor, nos explica los pasos principales para el desarrollo de la electrónica.
Para las pruebas se utilizó el "hardware-in-the-loop" que permitió probar todo el software de la centralita control motor en un ambiente virtual que reproduce su uso final en el vehículo. Gracias a este sistema es posible probar la "fault injection", es decir las respuestas de la centralita control motor en caso de posibles errores de los sensores o de los actuadores del coche.
Directamente sobre carretera, por medio de un lector de datos, el equipo técnico detecta al instante el funcionamiento de las mayores estrategias de la centralita, registrando parámetros como el estimador de la temperatura de los gases de escape, el modelo de la presión de sobrealimentación y las magnitudes utilizadas para calibrar la conducción del coche.
Prosigue nuestro viaje a través del proyecto, el desarrollo y la puesta a punto del MultiAir.
Hoy, los ingenieros Benfenati y Di Martino, nos mostrarán cómo - y con cuáles tecnologías - se prueba y se calibra el motor.
Sala de pruebas motor
En la sala de pruebas motor se miden los consumos, las prestaciones y las emisiones del MultiAir.
El motor se hace funcionar mediante un equipo de aspiración de los gases, un equipo de aducción del combustible, un equipo de enfriamiento externo y un sistema de lubricación.
De esta manera, es posible realizar por separado todas las calibraciones que en el vehículo no podrían probarse directamente y con la misma precisión.
Banco de rodillos
Esta prueba constituye el banco de pruebas final donde todas las estrategias de la centralita de control motor se verifican a fin de garantizar que no presenten errores de programación.
Cada componente, proyectado por Ente Design, es probado directamente en el coche con la finalidad de garantizar la resistencia a los esfuerzos a los que se someten al usarse en carretera.
Por el contrario, se comprueba directamente en la carretera si se ha alcanzado el target consumos.
Nuestra Alfa Romeo MiTo deberá cumplir con la legislación Euro5.
Cámara anecoica
Es el área especial destinada a probar el confort acústico dentro de la cabina.
Permite comprobar que el motor no transmite vibraciones u otros ruidos molestos.
El ingeniero Martorelli, responsable de la Unidad FPT, explica que éste es uno de los aspectos fundamentales que desde hace años caracteriza a Alfa Romeo.
También esta vez Alfa Romeo MiTo MultiAir estará a la altura de nuestras expectativas.
Hoy es un día especial: con este vídeo, filmado hace algunos días en Pomigliano d’Arco, el MiTo Team termina la serie dedicada a la tecnología MultiAir.
Toda la información y experiencia que hemos tratado de transmitir hasta ahora os serán muy útiles a la brevedad; los vídeos quedarán publicados en el blog y en el canal You Tube para que podáis estudiarlos detenidamente… ¡os recomendamos hacerlo!
Por ahora aceptad nuestro consejo, vuestra paciencia será muy bien recompensada.
Pero volvamos al vídeo. Esta vez la compañía de AlfaMiToBlog ha ido a Campania para entrevistar a quien ha producido el primer ejemplar de motor MultiAir.
En el vídeo podréis ver y escuchar a quien ha producido cada pieza del propulsor, lo ha ensamblado y probado con suma meticulosidad.
No podemos ocultar la emoción que sentimos al estar en el FPT de Pomigliano, donde la pasión por los motores se respira en cada rincón y la preparación técnica alcanza niveles de excelencia.
¡Palabra de MiTo Team!
El Dióxido de Carbono (CO2) es uno de los gases más nocivos para el medio ambiente.
Su dispersión en la atmósfera provoca una serie de fenómenos, como el efecto invernadero.
MultiAir nació para optimizar la eficiencia de los motores, pero también para reducir el consumo de combustibles que producen CO2 y otros gases nocivos.
En este tercer episodio de la serie MultiAir, el Ingeniero Andrea Ferrari, responsable de las "Testing Facilities" de FTP, nos explica el impacto de MultiAir en los consumos y, por consiguiente, en las emisiones contaminantes del automóvil.
MiTo ha sido instalado en un banco de rodillos y conectado a un sistema computarizado capaz de simular la resistencia al avance del coche.
El tubo de escape se ha conectado a un equipo que mezcla los gases de escape con el aire del ambiente y los envía a una serie de instrumentos de análisis que miden con precisión los compuestos contaminantes producidos por el motor.
La reducción de los consumos, tanto en los motores naturalmente aspirados como en los sobrealimentados de la misma cilindrada, llega a valores cercanos al 10%.
Una mayor reducción de los consumos se registra en los motores que utilizan la tecnología conocida como “downsizing”, que permite construir propulsores de dimensiones y peso reducidos, manteniendo el mismo nivel de prestaciones de los motores naturalmente aspirados. En este caso los valores alcanzan el 20-25%.
En espera de publicar los otros dos episodios que ilustran el motor MultiAir, el Team tratará de responder a los numerosos pedidos de aclaración recibidos la semana pasada.
A continuación presentamos una tabla que sintetiza las características técnicas del MiTo 1.4 TB 135CV.
Emisiones, consumos, prestaciones y mucho más: el panorama se va haciendo cada vez más nítido.
¿Qué estás esperando? ¡Dinos tu opinión!
Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 135CV - Características técnicas
n. cilindros, disposición
4
Diámetro por carrera (mm)
72x84
Cilindrada (cm3)
1368
Relación de compresión
9,8:1
Potencia máx kW (CV - CE) a r.p.m. (NORMAL)
99 (135) 5000
Potencia máx kW (CV - CE) a r.p.m. (SPORT)
99 (135) 5250
Par máx Nm (kgm - CE) a r.p.m. (NORMAL)
180 (18,3) 1750
Par máx Nm (kgm - CE) a r.p.m. (SPORT)
206 (21) 1750
Distribución (mando)
Correa dentada con punterías hidráulicas y sistema Mair del lado aspiración
Alimentación
Sobrealimentado mediante turbocompresor de los gases de escape con gestión de la carga al motor mediante actuación variable de las válvulas de aspiración
Inyección
Electrónica, secuencial en fase, con control de detonación y actuación variable de las válvulas de aspiración
Dispositivo Stop&Start
Sistema Stop&Start para apagado y reencendido automático del motor en caso de breve parada durante la marcha en ciudad, para optimizar los consumos y las emisiones de CO2
Batería: Capacidad (Ah) / Generador (A)
63Ah/450
Tracción
Delantera
Cambio
5 + RM
Par reductor final
3,733
Versión comercial estándar
195/55 R16
Caja de Dirección
de piñón y cremallera con servodirección eléctrica en columna
Diámetro de viraje entre aceras (m)
11,25
Delantera
Mc Pherson
Trasera
Puente de torsión
Delanteros (mm)
281
Traseros (mm)
251
Depósito combustible (litros)
45
Peso en orden de marcha DIN (kg)
1135
Peso máx. remolcable (kg)
500
Velocidad máx. (km/h)
207
Aceleración (1 persona + 30 kg) 0-100 km/h (s)
8,4
Consumo (l/100km) ciclo urbano
7,4
Ciclo extraurbano
4,5
Ciclo combinado
5,6
Emisiones CO2 (g/km)
129
Mantenimiento programado
30.000km
Normativa medioambiental
Euro 5
Aceleración en p.m. de 60 a 100 km/h
- 5% VS T-jet
Aceleración en u.m. de 80 a 120 km/h
- 6% VS T-jet
Bienvenidos al segundo capítulo de la serie MultiAir, que trata sobre el funcionamiento del nuevo propulsor.
El protagonista del vídeo de hoy es Massimo Fulfaro, uno de los ingenieros de desarrollo del FPT, que explica los detalles técnicos sirviéndose de un motor cortado en sección.
Es una buena oportunidad para conocer las características de esta tecnología tan innovadora que se está estudiando desde principios del ’90 y está destinada a formar parte del Alfa Romeo MiTo por muchos años.
Funcionamiento
Veamos ahora los detalles técnicos del motor MultiAir: el verdadero secreto de este sistema consiste en las válvulas de aspiración.
Un pistón accionado por una leva mecánica está acoplado a la válvula de aspiración mediante una cámara hidráulica, controlada a su vez por una válvula de solenoide tipo ON/OFF normalmente abierta.
Cuando la válvula de solenoide está cerrada, el aceite de la cámara hidráulica actúa como un cuerpo sólido que transmite a las válvulas de aspiración el movimiento de elevación procedente de la leva mecánica.
En cambio, cuando la válvula de solenoide está abierta, la cámara hidráulica y las válvulas de aspiración están separadas y ya no siguen el movimiento de la leva mecánica, cerrándose por efecto del muelle.
Durante la fase de cierre, la válvula es controlada por un freno hidráulico que facilita su asiento regular en cualquier condición de funcionamiento.
El control de la apertura y el cierre de la válvula de solenoide ha permitido lograr óptimos movimientos de apertura de las válvulas de aspiración.
Plena carga
La válvula de solenoide se abre cerca del extremo del perfil de la leva, provocando el cierre anticipado de la válvula de aspiración para obtener un volumen máximo de la masa de aire dentro de los cilindros.
Carga parcial
La válvula de solenoide se abre anticipadamente, proporcionando la masa de aire introducida al par necesario. La apertura parcial de las válvulas, necesaria para el funcionamiento del sistema, también se obtiene cerrando la válvula de solenoide una vez que parte la leva mecánica. En este caso, el flujo de aire que entra a los cilindros a una velocidad superior provoca una gran turbulencia dentro de los mismos. Con la opción denominada “Multilift” es posible combinar ambos modos de funcionamiento en un mismo momento de aspiración, aumentando así la turbulencia y la velocidad de combustión incluso a cargas y regímenes muy bajos.
Ventajas
Mitómanos, por fin llegó el momento. Os hemos hecho esperar, por cierto, pero el Team conoce vuestra gran confianza y paciencia. Cada instante transcurrido hasta ahora sirvió para poder ofreceros un material absolutamente extraordinario.
Como ya es tradición en nuestro blog, hemos documentado la experiencia de los diseñadores y realizadores del nuevo propulsor de Alfa Romeo MiTo: ¡el MultiAir!
Se trata de una auténtica revolución en el campo de los motores de gasolina, comparable a la tecnología common rail para el Diesel.
Durante el mes de julio, AlfaMiToBlog publicará una miniserie ¡llena de curiosidades para los lectores más exigentes!
Nuestro invitado de hoy es uno de los técnicos más importantes de Fiat Powertrain Technology:
el ingeniero Damiano Micelli, Responsable de Investigación Motores Gasolina.
¡Que lo disfruten!
Queridos MiTómanos, el momento ha llegado. Sin dudas ni omisiones, sin retrasos ni titubeos…
Prestad mucha atención en este cálido día de verano, sentiréis acercarse un eco lejano y os preguntaréis de qué se trata: la respuesta cabe en una sola palabra que queremos pronunciar desde hace mucho tiempo: ¡MultiAir!
El nuevo propulsor concebido y realizado por FPT, Fiat Powetrain Technologies, por fin está por llegar al mercado. La primera jornada de puertas abiertas será en septiembre, pero ya podemos revelaros cúal va a ser el primer coche equipado con esta joyita… ¡el Alfa Romeo MiTo!
A demostración de las grandes expectativas que todos ponemos en sus potencialidades, el compacto más deportivo de todos los tiempos ha sido el automóvil elegido como “piloto” para el proyecto MultiAir.
Esta tecnología absolutamente revolucionaria en el sector motorístico es el fruto de años de estudio y experimentación; un camino por cierto duro y lleno de dificultades, pero un enorme éxito en materia de tecnología.
AlfaMiToBlog explicará en exclusiva a todos sus lectores qué significa MultiAir mediante 4 vídeos realizados en colaboración con FPT y Alfa Romeo. Cuatro capítulos que ilustran la historia, la tecnología y la producción de esta nueva joya de la motorística italiana.
Presentaremos el primer capítulo el miercoles 1 de junio. ¡No os lo perdáis!
Como sabéis, hace pocos días, Alfa Romeo MiTo GTA recibió el premio ”Auto Europa Tuner 2009”.
El reconocimiento entregó en el ámbito del Special Car de Rimini a Fabrizio Corigliano, Responsable de marketing Italia de Alfa Romeo.
Una satisfacción todavía mayor, considerando que el triunfo de MiTo GTA ha sido aprobado tanto por los periodistas de la UIGA (28,26 % de preferencias) como del gran público (32,14 %).
La convergencia de expertos y meros apasionados combina posiciones no siempre y no necesariamente coincidentes; no se trata de un resultado esperado. Una opinión competente asegura un margen de “objetividad” de nivel alto; la opinión del público, en cambio, demuestra que también desde el punto de vista “emocional”, MiTo GTA ha dejado huella en el corazón de los Alfistas.
El “Virus Alfa” tiene síntomas y características muy precisas: particular sensibilidad al rojo 8C, sobre todo matices particulares; fiebre deportiva altísima; contagios incontrolables. Elric, un joven Mitómano francés, sabe algo de ello ya que ha recorrido miles de kilómetros para ir a ver MiTo GTA en Gínebra.
La MiTomania ya no tiene confines, igual que la pasión por todos los Alfa Romeo. ¡Pronto os mostraremos otros ejemplos que demuestran la difusión del Virus!
"Al final de un bonito viaje en MiTo, que me ha llevado a sumergirme en los magníficos paisajes alpinos y a superar el límite simbólico de los 10.000 km, por fin he descubierto este famoso MiTo GTA. Alfa Romeo nos ha reservado una auténtica bonita sorpresa para este salón. El MiTo ha aparecido hace muy poco en el mercado, y en el horizonte ser perfila ya la versión de altas prestaciones.
Al entrar en la sala, encontramos enseguida el stand Alfa Romeo a lo lejos, gracias a la pantalla gigante en la que se proyecta el excelente vídeo del MiTo. Entonces nos desplazamos en dirección del stand y entramos en contacto con
La Bestia. En un principio descubrimos la parte trasera y, a primera vista, debo decir que es un coche que sabe lucirse. Después de haber visto las primeras fotos oficiales, tenía miedo de que la parte posterior estuviese demasiado cargada. De hecho, el difusor y los dos grandes tubos de escape dan al MiTo un aspecto bestial, sobre todo porque la puerta posterior ha sido rediseñada, lo cual se nota realmente poco en las fotos, pero se ve mucho mejor en directo. El espoiler alrededor de la luneta es más grande y bien perfilado.
Seguimos girando en torno al bonito GTA y nos encontramos con el siguiendo elemento que me gusta mucho, las llantas perforadas y con 5 tuercas. Bobinas en rojo anodizado, es magnífico. Si las bobinas y las llantas pudiesen conservarse en la versión de serie sería ideal. Por otra parte, me gusta mucho el respiradero lateral a nivel del guardabarros anterior, como en los 8C Competición y Spider. ¡Un guiño de ojo al sublime 8C!
Y aquí está la parte anterior de la GTA. Debo confesar que me gusta menos, antes de nada es un pecado que el logotipo Alfa no esté más en la calandria. Creo que las rejillas de aeración a ambos lados de la calandria no tienen el mismo estilo impecable que se encuentra en aquellas del MiTo normal. Pero esto tal vez se debe al motor 1750 que necesita una mayor refrigeración con respecto al 1.4 TB. Sin embargo me ha sorprendido el hecho de que las rejillas de aeración pasen por debajo de los faros antiniebla.
Además, el motor 1750 me parece muy compacto y el cubre cabezal está bien diseñado, advierto que los diseñadores del Centro de Estilo tienen gusto por el detalle hasta debajo del capó. ¡Excelente! ¿Y la disposición del MiTo GTA en el stand con el Giulia GTA? Una idea excelente, que evoca la historia de Alfa Romeo. Todo esto es prometedor para Ginebra 2010 con el centenario del fabricante de coches.
En definitiva, para el MiTo GTA Concept, el color blanco metalizado es espléndido, me recuerda al Banco Nube de los 147 GTA.
¡Esto es todo para el MiTo GTA! Además del hecho de que he podido descubrir las nuevas opciones del MiTo de serie, con el techo abrible y el Radionav, y volver a ver un TI con la piel del salpicadero salpicada de rojo. ¡Sublime! Y después de haber visto todos estos Alfa en Rojo 8C, es un pecado que este color no se comercialice. Le queda de miedo tanto al MiTo como al Brera o al 159.
Tras mi visita al stand Alfa Romeo, como gran apasionado por los coches italianos que soy, también visité los stands de las otras marchas del grupo Fiat. El 500C es sublime con su ingenioso techo de lona que recuerda a su predecesor del año 1957. El Delta en acabado exclusivo es excelente con sus interiores en piel integral, también en el salpicadero. ¡Es todo un lujo! Por el contrario, el Delta en negro opaco no es muy bonito, creo que ese color no le hace justicia. Los Ferrari siempre hacen soñar a todos, se ve claramente, con todo el público arremolinado alrededor del stand es difícil acercarse y hacer fotografías. También una pequeña visita a los Abarth, con una exposición del stand bella, con las famosas cajas del kit essesse. Y para terminar, Maserati: es la gran clase. He podido entrar en el stand y sentarme a bordo del Gran Turismo S, ¡no existen superlativos para describirlo! ¡Qué vehículo! Y sobre todo, qué difícil debe ser elegir entre todas las posibilidades de personalización cuando se es cliente!"
Elric
Los nuevos motores de Alfa Romeo 159 están a punto de llegar a todos los concesionarios de Europa; a continuación de presentamos el calendario de lanzamientos.
BÉLGICA - 30 de marzo
ITALIA - 4 de abril (puerta abiertas fin de semana del 4-5 de abril)
ALEMANIA, FRANCIA, SUIZA, ESPAÑA Y GRECIA –mediados de abril
OTROS MERCADOS UE – principios de mayo
Se trata de dos joyas de ingeniería que merecen una atención particular, teniendo en cuenta el alto contenido tecnológico.
1750 Turbo Gasolina de 200 CV
Este propulsor retoma la gran tradición de Alfa Romeo de los 1750 cc. Prestaciones de 3000 cc en un motor de dimensiones y consumo reducidos. Éstas son las soluciones que dan lugar este resultado.
Tecnología “Scavenging”
Maximización del par a bajo regímenes y respuesta muy rápida al conductor. El ángulo y el tiempo de cruce de las válvulas se definen con más precisión, generando un flujo de aire directo desde el colector de aspiración al de escape y el accionamiento rápido del turbocompresor. El resultado obtenido es sorprendente: el par máximo a 1500 revoluciones aumenta un 70% con respecto a un motor tradicional.
Turbo
El nuevo turbocompresor está unido a un innovador colector de carga tipo “Pulse Converter”: éste es el secreto para incrementar el par a bajos regímenes. Tanto el colector como la turbina están realizados en acero microfundido para conseguir temperaturas de funcionamiento muy elevadas (máx. de 1020° C) importantísimas para reducir el consumo a velocidad media-alta.
Prestaciones
El par máximo (320 Nm) alcanzado ya al régimen de 1400 revoluciones representa un punto de excelencia absoluta. Dicho valor garantiza óptimas prestaciones sin utilizar frecuentemente el cambio. Por último, la elevada potencia específica de 115 CV/l se alcanza a un régimen relativamente bajo de 4750 rpm, permaneciendo constante hasta 5500 rpm.
Emisiones
Gracias a la dobla inyección y el “high pressure start”, el valor de emisiones es Euro 5 con un catalizador relativamente pequeño (efectos positivos en las prestaciones).
2.0 JTDM 170 CV
Evolución natural del 1.9 JTDM, que, aún incrementando par y potencia, cumple con la normativa euro 5.
Arranque con tiempos de precalentamiento mínimos, gracias al nuevo tipo de bujías “low voltage”.
De 82 mm a 83 mm: el aumento del diámetro interior, más un nuevo turbo de geometría variable, posiciona este motor en la cumbre del mercado. Todo ello frente a una reducción del consumo: por ejemplo, el Alfa 159 berlina en el ciclo combinado registra 5,4 litros/100 km. Además, la relación de compresión ha bajado de 17,5:1 a 16,5:1 (importante disminución de NOx).
El respeto de los límites de emisión Euro 5 se garantiza utilizando un DPF de tipo close-coupled (CCDPF) y un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) evolucionado, en el cual todos los subcomponentes se reagrupan en un único elemento (módulo EGR) de dimensiones reducidas.
Ya es una realidad: MiTo GTA Concept estará en el Salón Internacional de Ginebra.
Una ocasión de oro para los Embajadores y todos los lectores del Blog.
“Gran Turismo Ligero”, fórmula esculpida en el alma de Alfa Romeo, continúa su historia con un nuevo, esperadísimo Concept. MiTo tendrá el honor de continuar un filón que ha dado lugar a vehículos especiales, como el Giulia GTA, faro estilístico siempre luminoso.
Entre las palabras clave figuran: relación, peso y potencia. Juntas encierran el secreto de MiTo GTA Concept, veámoslo en detalle.
El motor
El propulsor está proyectado de forma adecuada para empujar el MiTo GTA Concept. 1750 Turbo Gasolina, 240 CV; nombre y apellido importantes, que esconden prestaciones excepcionales. Frente a consumos típicos de un 4 cilindros, el nuevo motor alcanza prestaciones dignas de un 3000 CC.
Inyección directa, doble variador de fase continuo, turbocompresor y un revolucionario sistema de control, una mezcla de soluciones vanguardistas para un corazón potente pero fácil de gestionar, gracias al sistema DNA.
El bastidor
Las modificaciones son significativas, porque han reducido el peso sin reducir la eficacia de las suspensiones, cuyas prestaciones dependen de una óptima rigidez de torsión. La renovación de las estructuras de refuerzo completa la obra, reduciendo la masa y permitiendo un notable descenso del baricentro. Los beneficios al volante son tangibles: más agilidad y adherencia en carretera excelente.
Materiales
Las novedades más interesantes están vinculadas al aluminio y al carbono.
El primero se utiliza en el sistema de frenado, la suspensiones y algunas partes del chasis; el segundo para reducir al mínimo el peso de elementos como el deflector posterior, el pabellón y las casquillos de los espejos.
Los interiores
El acabado, todavía todo por descubrir, responde totalmente a la filosofía GTA.
Tras habernos sentado en los asientos anatómicos delanteros y haber abrochado el cinturón de 4 puntos (fijados a la barra posterior), la mirada se ve invadida por el negro opaco antirreflejante del salpicadero. El revestimiento, incluidos los largueros - delantero, central y posterior - es de Alcántara negro, adornado por un bordado que rodea el espacio interno. Además, el Mito GTA está dotado de nuevos orificios, diseñados adecuadamente, así como el volante ergonómico, la palanca de cambio y los pedales de aluminio cepillado estilo 8c. Por último, el tacómetro tiene tope de 300 Km/h.
Radionav
Proyectado con Magneti Marelli, permite controlar el estado de las funciones del vehículo: temperatura del aceite del motor, sobrealimentación del turbo y porcentaje de apertura de la válvula de mariposa. No podía faltar el control de aceleraciones y frenadas, fuente de información valiosa sobre el propio estilo de conducción.
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