Les ingénieurs FPT nous ont dévoilé jusqu’ici tous les secrets du boîtier de commande moteur et toutes les techniques utilisées pour tester les moteurs MultiAir .

Mais comment a-t-on abouti à tout cela? Comment naît le MultiAir?

Voilà les réponses. La vidéo d’aujourd’hui nous permettra de suivre pas à pas le développement, l’analyse et le montage de chacune de ses pièces. Les différents ateliers coopèrent entre eux pour assurer un maximum d'efficacité et de précision tout au long du processus de conception.

Zone conception

A l’intérieur de la Zone conception, le comportement du moteur est minutieusement étudié, tant du point de vue des prestations (rapport puissance/consommations), que du point de vue de la fiabilité (résistance structurelle du propulseur).

Comme l’explique l'ingénieur Gavino, responsable de ce secteur, ces études approfondies ont permis à l’équipe technique de réduire considérablement les délais de développement du moteur MultiAir .

Zone Révision

Dans la Zone Révision, les moteurs sont démontés puis remontés pour assurer les plus hauts standards de qualité et de service exigés par les clients.

Culasse, actuateur, pistons, arbre et axe à cames sont testés dans la Salle de Métrologie pour repérer les phénomènes d'usure possibles.

Les pièces produites en collaboration avec les fournisseurs sont analysées et leur sont ensuite retournées pour des approfondissements supplémentaires.

A la fin de ce processus d’analyse des composants, le moteur est réassemblé en partant du bas (short block, vilebrequin et pistons) et envoyé en salle d’essai pour les tests de durée et d’application.

La première vidéo que nous vous avons proposée vous a expliqué comment les moteurs MultiAir sont assemblés et testés, en termes de performances, d’efficacité et d’émissions.

La vidéo d’aujourd’hui se concentre, elle, sur une partie du moteur tout aussi importante, son système de gestion électronique.

La centrale de contrôle du moteur est le cerveau du MultiAir . Elle définit les principaux paramètres de fonctionnement en établissant à chaque instant les critères d’ouverture des valves les plus adéquats.

M. Vetrano, ingénieur responsable du développement du système de contrôle du moteur, nous explique les principales étapes qui ont mené au développement de l’électronique.

Pour ce test, nous avons utilisé un essai de type « hardware-in-the-loop » avec matériel incorporé qui a permis de tester intégralement le logiciel de la centrale de contrôle du moteur dans un environnement virtuel reproduisant son utilisation finale sur le véhicule. Ce système a également permis de tester le produit par une technique d’injection de fautes. Nous avons donc analysé les réponses de la centrale en cas d’erreur au niveau des capteurs ou des commandes de la voiture.

Sur route, grâce à un lecteur de données, l’équipe technique a progressivement relevé les données de fonctionnement des principales stratégies de la centrale et isolé des paramètres tels que l’estimation de la température des gaz d’échappement, le modèle de la pression de suralimentation et les grandeurs utilisées pour calibrer la conduite de la voiture.

Notre voyage à travers à la conception, le développement et la mise au point du MultiAir continue.
Aujourd’hui, les ingénieurs, Messieurs Benfenati et Di Martino, nous montreront comment et avec l’aide de quelles technologies le moteur est testé et calibré. 


Banc d’essai du moteur

Dans la salle de test, l’on mesure la consommation, les performances et les émissions du MultiAir.

Grâce à un système d'aspiration des fumées, un circuit d’adduction du carburant, un système de refroidissement externe et un circuit de lubrification, le moteur peut tourner normalement.

L’on peut ainsi effectuer tous les étalonnages qui ne pourraient pas être testés avec la même précision s’ils étaient effectués directement sur le véhicule.



Banc à rouleaux

Ce test représente le dernier banc d’essai où toutes les stratégies de la centrale de contrôle du moteur sont vérifiées afin de certifier l’absence de problèmes.

Chaque composant conçu par le service de design est testé directement sur la voiture afin d’établir s’il peut supporter les sollicitations associées à une utilisation sur route.

Le contrôle de l’accomplissement des objectifs en matière de consommation est quant à lui effectué directement sur route.
Notre Alfa Romeo MiTo devra respecter la législation Euro5.



Chambre anéchoïque

Cette chambre spéciale est utilisée pour tester le confort acoustique dans l’habitacle.
Le moteur ne doit transmettre aucune vibration ni aucun bruit indésirable.

M. Martorelli, ingénieur responsable du service FPT, explique qu'il s'agit d'un des aspects fondamentaux qui caractérisent Alfa Romeo depuis de nombreuses années.

Cette fois encore, Alfa Romeo MiTo Multiair ne manquera pas à son devoir.

Aujourd’hui n’est pas un jour comme les autres. En effet, avec cette vidéo tournée il y a quelques jours à Pomigliano d'Arco en Italie, la Team MiTo a posé la dernière brique d’une vidéo mosaïque dédiée à la technologie MultiAir.

Très bientôt, toutes les informations et les compétences que nous avons tenté de vous transmettre jusqu’à ce jour pourront vous être très utiles. Toutes les vidéos resteront à votre disposition sur le blog et sur la chaîne YouTube. Étudiez-les avec la plus grande attention!

Pour le moment, contentez-vous de suivre ce conseil et votre patience sera largement récompensée !

Mais parlons un peu de la vidéo. Cette fois, la troupe d’AlfaMiToBlog s’est rendue en Campanie, à la rencontre de ceux qui ont produit le premier exemplaire de moteur MultiAir.

Dans cette vidéo, vous pourrez voir le visage et entendre les mots des personnes qui ont produit chacune des pièces du propulseur, les ont assemblées puis les ont testées avec une méticulosité extrême.

Nous ne vous cacherons pas que c’est avec une certaine émotion que nous avons foulé le sol de l’usine FPT de Pomigliano, où l’on respire jusque dans les moindres recoins l’amour des moteurs et où la préparation technique atteint des niveaux d’excellence.

Parole de Team MiTo!

Le dioxyde de carbone (CO2) est l'un des gaz les plus dangereux pour l'environnement.
Sa dispersion dans l'atmosphère provoque une série de phénomènes.  Le plus connue est l'effet de serre.
Le MultiAir est né non seulement pour optimiser l'efficacité des moteurs, mais également pour réduire la consommation de combustibles qui produisent le CO2 et d'autres gaz nocifs.

Dans ce troisième épisode de la saga MultiAir, l'ingénieur Andrea Ferrari, responsable des "Testing Facilities" de FTP, nous explique l'impact du MultiAir sur la consommation et, par conséquent, sur les émissions polluantes des voitures.

La MiTo a été installée sur un banc d’essai à rouleaux, relié à un système informatisé pouvant simuler la résistance à l'avancement du véhicule.

Le pot d'échappement de la MiTo est branché à un appareil qui mélange les gaz d'échappement avec l'air ambiant et les envoie à une série d'instruments d'analyse qui mesurent avec précision les composants polluants produits par le moteur.

La réduction de la consommation, aussi bien dans les moteurs naturellement aspirés que dans ceux suralimentés de même cylindrée, se situe aux environs de 10%.

Une baisse ultérieure de la consommation est enregistrée pour les moteurs qui utilisent la technologie appelée “downsizing”, qui permet de construire des moteurs aux dimensions et au poids réduits, tout en conservant le même niveau de prestations des moteurs naturellement aspirés. Dans ce cas, les valeurs atteignent 20-25%.

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Dans l’attente de publier les autres deux articles sur le moteur MultiAir, le Team essaiera de répondre aux nombreuses demandes qui ont été formulées la semaine dernière.

En effet, vous pourrez consulter ci-après le tableau récapitulatif des caractéristiques techniques de MiTo 1.4 TB 135CV. Émissions, consommations, prestations et beaucoup d’autres informations : le tableau assume des contours toujours plus précis.

Qu’attendez-vous? Donnez votre avis!

Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 135 cv - Donnees Techniques

Nombre de cylindres, disposition

4

Diamètre par course (mm)

72x84

Cylindrée (cm3)

1368

Rapport de compression

9,8:1

Puissance max. kW (CV - CE) à t/min (NORMAL)

99 (135) 5000

Puissance max. kW (CV - CE) à t/min (SPORT)

99 (135) 5250

Couple max. Nm (kgm - CE) à t/min (NORMAL)

180 (18,3) 1750

Couple max. Nm (kgm - CE) à t/min (SPORT)

206 (21) 1750

Distribution (commande)

Courroie dentée avec poussoirs hydrauliques et système Mair côté aspiration

Alimentation

Suralimenté par turbocompresseur à gaz d'échappement avec gestion du chargement moteur par actionnement variable des soupapes d'aspiration

Injection

Electronique, séquentielle phasée avec contrôle de détonation et actionneur variable des soupapes d'aspiration

Dispositif Stop&Start

Présence du système Stop&Start pour extinction/redémarrage automatiques du moteur en cas d'arrêt bref sur route urbaine, utile pour optimiser  les consommations et les émissions CO2

Batterie

capacité (Ah) / Générateur (A)  63Ah/450

Traction

Avant

Changement de vitesse

5 + RM

Couple réduction finale

3,733

Aménagement commercial base

195/55 R16

Boîtier de direction

à pignon et crémaillère avec direction assistée électrique sur colonne

Diamètre de braquage entre trottoirs (m)

11,25

Avant   

Mc Pherson

Arrière   

Barre de torsion

Avant (mm)   

281

Arrière (mm)   

251

Réservoir carburant (litres)   

45

Poids en ordre de marche DIN (kg)   

1135

Poids max. remorquable (kg)   

500

Vitesse max. (km/h)   

207

Accélération (1personne + 30kg) 0-100 km/h (s)   

8,4

Consommations (l/100km) cycle urbain   

7,4

Cycle extra-urbain   

4,5

Cycle combiné   

5,6

Emissions CO2 (g/km)   

129

révision périodique   

30.000 km

Classe environnementale   

Euro 5

Reprise en p.m. de 60 à 100 km/h   

- 5% VS T-jet

Reprise en u.m. de 80 à 120 km/h   

- 6% VS T-jet

Bienvenue dans le deuxième chapitre de la saga MultiAir consacrée au fonctionnement du nouveau moteur.
La vidéo d’aujourd’hui nous est proposée par l’un des ingénieurs de chez FPT, Massimo Fulfaro, qui nous présentera les détails techniques d’un moteur sectionné.

Une nouvelle possibilité de connaître les particularités d’une technologie vraiment novatrice étudiée depuis le début des années 1990 et destinée à intégrer le capot de l'Alfa Romeo MiTo pour les années à venir.

Le fonctionnement

Passons à présent aux détails techniques du moteur MultiAir : le vrai secret de ce système réside dans les soupapes d’aspiration.

Un piston, actionné par une came mécanique, est relié à la soupape d’aspiration par une chambre hydraulique contrôlée par une électrovanne de type ON/OFF normalement ouverte.

Lorsque l’électrovanne est fermée, l’huile de la chambre hydraulique agit tel un corps solide et transmet aux soupapes d’aspiration la hauteur définie par la came d'aspiration mécanique.

Lorsque l’électrovanne s’ouvre, la chambre hydraulique et les soupapes d’aspiration se séparent et ne suivent plus la came d’aspiration. Elles se ferment donc en raison de l’action du ressort.

En phase de fermeture, la vanne est contrôlée par un frein hydraulique qui assure le placement correct des éléments dans n’importe quelle situation de fonctionnement.

Le contrôle de l’ouverture et de la fermeture de l’électrovanne a permis l’évolution optimale de l’ouverture des soupapes d’aspiration.

A pleine charge

L’électrovanne s’ouvre à proximité du profil de la came et permet la fermeture anticipée de la soupape d’aspiration. La masse d’air emprisonnée dans les cylindres est donc maximale.

A charge partielle

L’électrovanne s’ouvre plus tôt, ce qui permet de proportionner la masse d’air introduite au couple demandé. L’ouverture partielle des vannes, nécessaire au fonctionnement du système, est également possible grâce à la fermeture de l’électrovanne, une fois la came mécanique écartée. Dans ce cas, le flux d’air entrant dans les cylindres présente une vitesse supérieure. Elle génère des turbulences particulièrement importantes dans les cylindres. Il est possible d’associer ces deux modes de fonctionnement pour une seule et même aspiration grâce au mode « Multilift » qui augmente les turbulences et la vitesse de combustion à charge et régime très bas.

Les avantages

• Augmentation de la puissance maximale de 10 % par rapport à un moteur traditionnel d’égale cylindrée ;
• Augmentation du couple à raison de 15 % à bas régime et dans les régimes transitoires grâce aux stratégies de contrôle des paramètres de fonctionnement du moteur ;
• Réduction de la consommation de plus de 10 % grâce à l’élimination des pertes de pompage et au calibrage des paramètres permettant l’optimisation de la combustion. Associé à la technologie MultiAir, le système Start&Stop fait ses débuts sur la MiTo. Il permet d’éteindre automatiquement le moteur lorsque la voiture est à l’arrêt au feu. Tous les systèmes du véhicule restent actifs afin de garantir le confort maximal des occupants ;
• Réduction des émissions (40 % de HC/CO et 60 % de NOx) en phase de chauffe grâce à l’optimisation des stratégies de contrôle des soupapes lors de l’aspiration et la recirculation interne des gaz d’échappement ;
• Plus grande réactivité aux commandes de l’accélérateur grâce à la pression constante de l’air en amont des cylindres et au contrôle extrêmement rapide des soupapes d’aspiration.

Finalement, nous y sommes, MiTofans. C’est vrai, nous vous avons fait attendre : mais le Team sait à quel point vous savez faire preuve de confiance et de patience. Chaque seconde du temps qui s’est écoulé jusqu’ici a été mise à profit pour vous offrir des matériaux absolument uniques.

Dans la meilleure tradition du blog, on a recueilli l’expérience des concepteurs et des réalisateurs du nouveau propulseur d’Alfa Romeo MiTo : le MultiAir !

Il s’agit d’une véritable révolution dans le domaine des moteurs à essence, comparable à celle de la technologie common-rail pour le Diesel.

Pendant le mois de juillet, AlfaMiToBlog publiera une minisérie si riche en curiosités qu’elle saura satisfaire les lecteurs les plus exigeants !

Notre invité d’aujourd’hui est l’un des techniciens de pointe de Fiat Powertrain Technology :
l’ingénieur Damiano Micelli, Responsable Recherche Moteurs à essence.


Bonne vidéo !

Chers MiTofans, le moment est arrivé. Sans hésitations et sans omissions, sans retards et sans incertitudes.
Tendez l’oreille dans l’air chaud de cette journée d’été, vous entendrez un écho résonner.
Vous allez sans doute vous demander ce que ça peut bien être, la réponse tient en un seul mot que nous attendions impatiemment de pouvoir prononcer : MultiAir!

Le nouveau propulseur, conçu et réalisé par FPT, Fiat Powetrain Technologies, va bientôt débarquer sur le marché. La première journée portes ouvertes est prévue en septembre, mais nous pouvons déjà vous dévoiler quelle sera la première voiture à être équipée de ce véritable bijou de technologie : l’Alfa Romeo MiTo!

La compacte la plus sportive de tous les temps, en confirmation des grandes attentes que tout le monde place dans ses potentialités, a donc été choisie comme voiture “pilote” du projet MultiAir.

Cette technologie, absolument révolutionnaire dans le domaine des moteurs, est le résultat d’années d’étude et d’expérimentations. Un voyage laborieux et plein de difficultés, certes, mais un énorme succès d’un point de vue technique.

AlfaMiToBlog racontera en exclusivité à ses lecteurs ce que MultiAir signifie, grâce à 4 vidéos réalisées en collaboration avec FPT et Alfa Romeo. Quatre chapitres pour illustrer histoire, technologie et production de ce nouveau joyau de l’industrie italienne des moteurs.

Rendez-vous mercredi 1/07/2009 pour le premier épisode. N’y manquez pas!

Comme vous le savez, il y a quelques jours, l’Alfa Romeo MiTo GTA a remporté le prix “Auto Europa Tuner 2009”. Cette récompense a été remise à l’occasion du My Special Car de Rimini à Fabrizio Corigliano, le Responsable marketing Italie d’Alfa Romeo.
Une satisfaction encore plus grande si l’on considère que le triomphe de MiTo GTA a été appuyé aussi bien par les journalistes de l’UIGA (28,26% de préférences) que par le grand public (32,14%).
La convergence d’experts et de simples passionnés conjugue des positions pas toujours et pas nécessairement en ligne entre elles ; il ne s’agit pas d’un résultat évident et escompté. Une opinion compétente assure une marge d’ “objectivité” de haut niveau ; en revanche, l’opinion du public démontre, du point de vue “émotionnel” aussi, que la MiTo GTA a trouvé le chemin du cœur des Alfistes. 

 
Al final de un bonito viaje en MiTo, que me ha llevado a sumergirme en los magníficos paisajes alpinos y a superar el límite simbólico de los 10.000 km, por fin he descubierto este famoso MiTo GTA. Alfa Romeo nos ha reservado una auténtica bonita sorpresa para este salón. El MiTo ha aparecido hace muy poco en el mercado, y en el horizonte ser perfila ya la versión de altas prestaciones.

Al entrar en la sala, encontramos enseguida el stand Alfa Romeo a lo lejos, gracias a la pantalla gigante en la que se proyecta el excelente vídeo del MiTo. Entonces nos desplazamos en dirección del stand y entramos en contacto con
La Bestia. En un principio descubrimos la parte trasera y, a primera vista, debo decir que es un coche que sabe lucirse. Después de haber visto las primeras fotos oficiales, tenía miedo de que la parte posterior estuviese demasiado cargada. De hecho, el difusor y los dos grandes tubos de escape dan al MiTo un aspecto bestial, sobre todo porque la puerta posterior ha sido rediseñada, lo cual se nota realmente poco en las fotos, pero se ve mucho mejor en directo. El espoiler alrededor de la luneta es más grande y bien perfilado.

Seguimos girando en torno al bonito GTA y nos encontramos con el siguiendo elemento que me gusta mucho, las llantas perforadas y con 5 tuercas. Bobinas en rojo anodizado, es magnífico. Si las bobinas y las llantas pudiesen conservarse en la versión de serie sería ideal. Por otra parte, me gusta mucho el respiradero lateral a nivel del guardabarros anterior, como en los 8C Competición y Spider. ¡Un guiño de ojo al sublime 8C!

Y aquí está la parte anterior de la GTA. Debo confesar que me gusta menos, antes de nada es un pecado que el logotipo Alfa no esté más en la calandria. Creo que las rejillas de aeración a ambos lados de la calandria no tienen el mismo estilo impecable que se encuentra en aquellas del MiTo normal. Pero esto tal vez se debe al motor 1750 que  necesita una mayor refrigeración con respecto al 1.4 TB. Sin embargo me ha sorprendido el hecho de que las rejillas de aeración pasen por debajo de los faros antiniebla.


Además, el motor 1750 me parece muy compacto y el cubre cabezal está bien diseñado, advierto que los diseñadores del Centro de Estilo tienen gusto por el detalle hasta debajo del capó. ¡Excelente! ¿Y la disposición del MiTo GTA en el stand con el Giulia GTA? Una idea excelente, que evoca la historia de Alfa Romeo. Todo esto es prometedor para Ginebra 2010 con el centenario del fabricante de coches.
En definitiva, para el MiTo GTA Concept, el color blanco metalizado es espléndido, me recuerda al Banco Nube de los 147 GTA.

¡Esto es todo para el MiTo GTA! Además del hecho de que he podido descubrir las nuevas opciones del MiTo de serie, con el techo abrible y el Radionav, y volver a ver un TI con la  piel del salpicadero salpicada de rojo. ¡Sublime! Y después de haber visto todos estos Alfa en Rojo 8C, es un pecado que este color no se comercialice. Le queda de miedo tanto al MiTo como al Brera o al 159.

Tras mi visita al stand Alfa Romeo, como gran apasionado por los coches italianos que soy, también visité los stands de las otras marchas del grupo Fiat. El 500C es sublime con su ingenioso techo de lona que recuerda a su predecesor del año 1957. El Delta en acabado exclusivo es excelente con sus interiores en piel integral, también en el salpicadero. ¡Es todo un lujo! Por el contrario, el Delta en negro opaco no es muy bonito, creo que ese color no le hace justicia. Los Ferrari siempre hacen soñar a todos, se ve claramente, con todo el público arremolinado alrededor del stand es difícil acercarse y hacer fotografías. También una pequeña visita a los Abarth, con una exposición del stand bella, con las famosas cajas del kit essesse. Y para terminar, Maserati: es la gran clase. He podido entrar en el stand y sentarme a bordo del Gran Turismo S, ¡no existen superlativos para describirlo! ¡Qué vehículo! Y sobre todo, qué difícil debe ser elegir entre todas las posibilidades de personalización cuando se es cliente!

Les nouveaux moteurs de l’Alfa Romeo 159 vont arriver chez tous les concessionnaires européens.
Voici le calendrier des sorties.

BELGIQUE – 30 mars
ITALIE – 4 avril (portes ouvertes week-end 4-5 avril)
ALLEMAGNE, FRANCE, SUISSE, ESPAGNE, GRECE – mi-avril
AUTRES MARCHES EU – début mai

Il s’agit de deux bijoux d’ingénierie qui méritent une attention particulière, si l’on considère le contenu technologique important.

1750 Turbo Essence  200 CV

Ce propulseur reprend la grande tradition Alfa Romeo des 1750 cm3. Des prestations de 3000 cm3 dans un moteur aux dimensions et aux consommations contenues. Voici les solutions qui sont à l’origine de ce résultat.

Technologie “Scavenging”
Maximisation du couple aux bas régimes et réponse incroyablement rapide au conducteur. L’angle et les temps de croisement des soupapes sont définis avec une plus grande précision, générant un flux d’air direct du collecteur d’aspiration au collecteur d’échappement et un entraînement rapide du turbo-compresseur. Le résultat obtenu est surprenant : le couple maximum à 1500 tours augmente de 70% par rapport à un moteur turbo traditionnel.

Turbo
Le nouveau turbo-compresseur est lié à un collecteur d’échappement innovant du type “Pulse  Converter” :
c’est le secret pour augmenter le couple à bas régime. Le collecteur et la turbine sont réalisés en moulage de précision d’acier pour atteindre des températures de fonctionnement très élevées (1020°C maximum) et très importantes pour réduire les consommations à vitesses moyennes/élevées.

Prestations
Le couple maximum (320 Nm) déjà atteint au régime de 1400 tours représente un point d’excellence absolue.
Cette valeur garantit d’excellentes prestations sans une utilisation fréquente du variateur de vitesse. Enfin, la puissance élevée spécifique de 115 CV/l est atteinte au régime relativement bas de 4750 tours/mn, en restant constant jusqu’à 5500 tours/mn.

Emissions
Grâce à la double injection et au “high pressure start”, la valeur des émissions est Euro 5 avec un catalyseur relativement petit (effets positifs sur les prestations).




2.0 JTDM 170 CV

Naturelle évolution du 1.9 JTDM qui rentre dans la réglementation Euro 5, même en augmentant le couple et la puissance. Démarrage avec des temps de préchauffage minimum grâce au nouveau type de bougies “low voltage”.

De 82 mm à 83 mm : l’augmentation de l’alésage, ainsi qu’un nouveau turbo à géométrie variable, place ce moteur au sommet du marché. Le tout avec une réduction des consommations : par exemple, l’Alfa 159 berline, dans le cycle combiné, consomme 5,4 litres/100 km. De plus, le rapport de compression est passé de 17,5:1 à 16,5:1
(importante réduction des NOx).

Le respect des limites d’émission Euro 5 est garanti par l’utilisation d’un DPF de type close-coupled (CCDPF) et par un système de recyclage des gaz d’échappement (RGE) évolué, dans lequel tous les sous-composants sont regroupés dans un seul élément (système RGE) aux dimensions réduites.

C’est désormais une réalité : MiTo GTA Concept sera au Salon International de Genève.
Une occasion en or pour les Ambassadeurs et tous les lecteurs du Blog !

“Grand Tourisme Allégé”, une formule sculptée dans l’âme d’Alfa Romeo, poursuit son histoire avec un nouveau Concept très attendu. MiTo aura l’honneur de poursuivre un courant qui a produit des voitures spéciales, comme la Giulia GTA, phare stylistique toujours lumineux.

Trois mots d’ordre – rapport, poids et puissance – renferment le secret du MiTo GTA Concept ;
examinons-le en détails.

Le moteur
Le propulseur est expressément conçu pour pousser le MiTo GTA Concept. 1750 Turbo Essence, 240 CV ; un prénom et un nom importants, qui cachent des prestations exceptionnelles. Face à une consommation typique d’un 4 cylindres, le nouveau moteur atteint des performances dignes d’un 3000 cm3 !
Une injection directe, un double régulateur de phase continu, un turbo-compresseur et un système de contrôle révolutionnaire ; un ensemble de solutions à l’avant-garde pour un cœur puissant mais facile à gérer grâce au système DNA.

Le châssis
Les modifications sont importantes car le poids a été réduit sans conséquences sur l’efficacité des suspensions, dont les performances dépendent d’une excellente rigidité à la torsion. Le remaniement des structures de renfort complètent l’œuvre, en réduisant la masse et en permettant une baisse importante du centre de gravité. Les bénéfices au volant sont tangibles : une plus grande agilité et une excellente tenue de route.

Les matériaux
Les nouveautés les plus intéressantes sont liées à l’aluminium et au carbone.
Le premier est utilisé dans le système de freinage, les suspensions et certaines pièces du châssis ; le deuxième pour réduire au minimum le poids des éléments comme le déflecteur arrière, le pavillon et les capuchons des rétroviseurs.

L’intérieur
L’équipement, encore tout à découvrir, répond pleinement à la philosophie GTA.
Après avoir pris position sur les sièges avant anatomiques et avoir attaché les ceintures à 4 points (fixées à la Barre anti-rapprochement arrière), le regard est envahi par le noir opaque anti-reflet du tableau de bord. Les revêtements, y compris les montants – avant, central et arrière – sont en Alcantara noir, enrichi d’une broderie qui entoure l’espace interne. La MiTo GTA est également équipée de nouvelles bouches d’aération, expressément dessinées, tout comme le volant ergonomique, le pommeau du boîtier de vitesse et les pédales en aluminium brossé style 8c. Enfin, l’indicateur de vitesse a un fond d’échelle à 300 km/h .

Radionav
Conçu avec Magneti Marelli, il permet de contrôler l’état des fonctions de la voiture : température de l’huile du moteur, suralimentation du turbo et pourcentage d’ouverture du papillon. Le monitorage des accélérations et des freinages, précieuses sources d’informations sur le style de conduite, ne pouvaient pas manquer.